Крюковский вагоностроительный завод — одно из крупнейших и старейших предприятий Украины, специализирующееся на производстве транспортных средств, прежде всего железнодорожного подвижного состава. История завода начинается в 1869 году. За более чем полтора века своего существования предприятие пережило как периоды процветания, так и времена упадка. Однако оно всегда оставалось стратегически важным объектом промышленной инфраструктуры страны. В данной статье рассмотрим эволюцию завода, его достижения и вызовы, с которыми он сталкивался на протяжении своей более чем 150-летней истории. Далее на poltava.one.
С чего все начиналось?
Крюковский вагоностроительный завод расположен в городе Кременчуге Полтавской области. Его история началась в 1869 году с создания небольших вагоноремонтных мастерских. В то время активно развивалась сеть железных дорог, и железнодорожный транспорт нуждался в ремонте и обслуживании. Крюковские мастерские в тот период имели 6 стойл для ремонта паровозов и 12 стойл для ремонта вагонов, а также слесарное, токарное и сборочное отделения с кузницей. Для того времени это было важное и перспективное начинание.
В 1872 году Крюковские мастерские были включены в состав Харьковско-Николаевской железной дороги, и с этого момента стали заниматься текущим ремонтом грузовых вагонов. Уже в 1874 году мастерские перепрофилировались на работы с грузовыми и пассажирскими вагонами.
Летом 1896 года на окраине Крюкова началось масштабное строительство. Были возведены новые вагонные мастерские, склады, четыре крупных корпуса, контора, машинное отделение, водокачка и котельная. Уже в июне 1898 года в частично завершенных помещениях начался ремонт грузовых вагонов, а с 1 августа 1900 года предприятие получило возможность ремонтировать и пассажирские вагоны. Главные Крюковские мастерские стали крупнейшими на Харьковско-Николаевской железной дороге.
Однако в начале XX века завод пережил тяжелые времена. Октябрьская революция, гражданская война, бедность, дефицит сырья и топлива, а также проблемы с техникой привели к тому, что мастерские не могли работать в полную силу, и часть производства пришла в упадок. Восстановление завода началось лишь в 1921 году, когда директором стал Николай Кожевников. Под его руководством были отремонтированы мастерские и обновлена техника, также была организована фабрично-заводская школа ученичества. Число рабочих значительно увеличилось, и к 1925 году на предприятии трудилось более 1 590 рабочих и 237 служащих.
Как Крюковские мастерские стали заводом
В 1930 году в жизни предприятия начался новый этап — Крюковские мастерские были реорганизованы в вагоностроительный завод. На предприятии начался переход от ремонта к производству нового подвижного состава. Уже в ноябре того же года завод выпустил первую 20-тонную двухосную платформу с деревянными бортами. А в октябре 1932 года рабочие предприятия изготовили первый в стране четырехосный полувагон с деревянной обшивкой грузоподъемностью 60 тонн.
Выпуск такого полувагона стал значительным успехом для всего вагоностроения СССР. В течение многих лет он оставался основным видом продукции предприятия. Объемы производства универсального полувагона ежегодно росли и достигали 7 000 единиц в год. Этот тип вагона и сегодня остается одним из самых востребованных и популярных в грузовых перевозках.
Крюковский вагоностроительный завод в годы Второй мировой войны
С первых дней Второй мировой войны, в июне 1941 года, сотни вагоностроителей ушли на фронт. Большое количество работников вступило в Кременчугскую дивизию народного ополчения. Уже 5 августа 1941 года они заняли оборону на Деевской горе. Более половины рабочих КВСЗ погибли в неравных боях с фашистами, защищая родной город и завод.
Многие сотрудники завода стали участниками подпольного сопротивления. В мае 1942 года в Кременчуге начала действовать подпольная группа под руководством мастера полускатного цеха Георгия Петька. Почти все ее участники были арестованы и погибли в застенках гестапо. Весной 1943 года подпольное движение возглавил заместитель директора школы фабрично-заводского обучения Иван Харченко.
Перед тем как гитлеровцы вошли в город, завод был частично эвакуирован в Пермь. Предприятие разместилось в районе Поймы-Мерзлотной, на берегу реки Кама, рядом с железнодорожной станцией Кислотная. На месте будущего завода тогда было всего четыре деревянных, плохо приспособленных под производство строения. Несмотря на это, рабочие в кратчайшие сроки создали цех, в котором начался выпуск продукции для фронта — в том числе фугасных авиабомб.
В 1944 году завод вернулся из эвакуации. Почти сразу началось восстановление разрушенного предприятия. Уже в 1945 году было налажено серийное производство 60-тонных полувагонов. К 1948 году завод полностью восстановил довоенные объемы выпуска.
Позже на предприятии начали работать ремонтно-инструментальный, транспортный и силовой цеха, а также кузница. Ежегодно завод выпускал до 125 авиабомб. При этом значительную часть коллектива составляли женщины и подростки, которые трудились с невероятной самоотдачей, демонстрируя примеры настоящего трудового героизма. В годы войны заводом руководили Михаил Румянцев и Яков Литовский.
Освобождение завода от оккупации
В ноябре 1943 года Крюков был освобожден от гитлеровских войск. Город, как и Крюковский вагоностроительный завод, лежал в руинах. В декабре в Крюков прибыла комиссия из Перми во главе с директором Яковом Литовским. Цель визита — оценить состояние предприятия и определить объем необходимых средств для его восстановления. Убытки оказались колоссальными — 78 миллионов рублей. Казалось, проще построить завод заново на новом месте, чем расчищать завалы и вывозить мусор. Однако война продолжалась, и времени на долгие раздумья не было.
Перед коллективом завода стояла двойная задача: с одной стороны — восстановить разрушенное производство, с другой — срочно выполнить государственный заказ. Предприятие должно было наладить массовый выпуск печей-буржуек для фронта и лежаков для госпиталей.
Начался период интенсивного восстановления. Уже в январе 1944 года открылся цех по производству товаров народного потребления, позже объединенный с ремонтно-хозяйственным. Завод изготовил 700 коек для госпиталей, размещенных в ремесленном училище, школах и рабочем клубе. Работники завода участвовали также в восстановлении временного моста через Днепр, по которому движение возобновилось в январе того же года.
Вагоностроители поднимали станки из-под завалов, восстанавливали сварочные аппараты, ремонтировали оборудование. Из обгоревших, но пригодных деталей они собрали первый автомобиль, который начал работать наравне с конными упряжками — основным транспортом того времени. Параллельно разрабатывались схемы размещения цехов и оборудования, создавались графики восстановления.
Инфраструктура завода постепенно оживала: в январе 1944 года открылись отделы главного механика и главного энергетика, а в феврале — финансово-сбытовой отдел. К 1 мая были введены в эксплуатацию здание подстанции, временная водонапорная башня, восьмой железнодорожный состав, заводская баня и столовая.
В июне 1944 года был издан приказ о возвращении предприятия из эвакуации. К 24 августа были восстановлены пять крупных производственных цехов и главное административное здание. Восстановлены и запущены в работу более 40 станков и 27 электромоторов. В июле того же года чугунолитейный цех дал первое литье. Завод в срочном порядке приступил к ремонту железнодорожных вагонов — осенью удалось восстановить 80 разбитых и поврежденных войной единиц подвижного состава.
В течение 1944 года были отстроены инструментальный, ремонтно-механический, деревообрабатывающий, кузнечный и механический цехи общей площадью свыше 13 000 квадратных метров. Введено в эксплуатацию 129 единиц механического оборудования. Заводчане восстановили энергетическую систему предприятия, отремонтировали водокачки и 16 километров подъездных путей.
В 1945 году Крюковский вагоностроительный завод возобновил сборку новых грузовых вагонов — это стало символом собственной победы коллектива в послевоенной борьбе за возрождение промышленности.
Послевоенные годы
В 1951 году на заводе началась разработка и выпуск инженерной переправочной и десантной техники. Крюковский завод приступил к производству паромно-мостовых машин, самоходных паромов, а также машин для подводной разведки. Выпуск такой техники требовал обновления и развития проектно-конструкторской и производственной базы. В 1982 году за достижения в создании инженерной техники для вооруженных сил группе работников предприятия была присуждена Государственная премия СССР.
В послевоенный период на заводе также освоили выпуск вагонов-хопперов, предназначенных для транспортировки угля и марганцевой руды, а позднее — цемента и зерна.
В 1958 году макет шестиосного цельнометаллического полувагона грузоподъемностью 93 тонны был отмечен золотой медалью на Международной выставке в Брюсселе. В 1981 году группе специалистов завода была присуждена Государственная премия СССР в области науки и техники за разработку и внедрение хопперных вагонов для перевозки сыпучих грузов.
Непростой период 1990-х годов
В тяжелые 1990-е годы Крюковскому вагоностроительному заводу удалось сохранить не только производственные мощности, но и квалифицированные кадры. Была разработана новая стратегия развития. За короткое время предприятие освоило выпуск полувагонов с улучшенными техническими характеристиками, цистерн для нефтепродуктов, а также бункерных вагонов нового поколения. Был создан вагон для комбинированной перевозки, появились новые модели тележек, началось производство автогрейдеров.
Опыт предыдущих лет позволил открыть на заводе новое направление — пассажирское вагоностроение. Уже в 2001 году был построен и передан «Укрзалізниці» первый пассажирский вагон отечественного производства. Вскоре предприятие приступило к выпуску транспорта социального назначения: были разработаны и запущены в серийное производство пассажирские тележки, эскалаторы, отечественные вагоны метро для метрополитенов стран СНГ, а также вагоны международного класса, межрегиональные скоростные поезда локомотивной тяги, дизель-поезда и двухсистемные электропоезда.
Крюковский завод в 2000-х годах
В начале 2000-х годов на предприятии было налажено производство коммунальной уборочной техники, запасных частей для железнодорожного транспорта и метрополитенов, а также техники широкого назначения.
Завод активно внедрял современные технологии: антикоррозийной защиты, лазерной резки металла, автоматизированной покраски изделий. Вагоны начали оснащать инновационными тележками, не имеющими аналогов в мире, что позволило существенно снизить уровень шума и вибраций, улучшив условия для перевозки пассажиров.
О высоком качестве продукции свидетельствуют многочисленные национальные и международные награды, полученные предприятием.