Крюківський вагонобудівний завод — одне з найбільших та найстаріших підприємств України, яке спеціалізується на виробництві транспортних засобів, насамперед залізничного рухомого складу. Історія заводу розпочалася у 1869 році. За понад півтора століття свого існування підприємство пережило як періоди процвітання, так і часи занепаду. Однак воно завжди залишалося стратегічно важливим об’єктом промислової інфраструктури країни. У цій статті розглянемо еволюцію заводу, його досягнення та виклики, з якими він стикався протягом своєї понад 150-річної історії. Далі на poltava.one.
З чого все почалося?
Крюківський вагонобудівний завод розташований у місті Кременчук Полтавської області. Його історія почалася у 1869 році зі створення невеликих вагоноремонтних майстерень. Тоді активно розвивалася мережа залізниць, і залізничний транспорт потребував ремонту та обслуговування. Крюківські майстерні того часу мали 6 стоянок для ремонту паротягів і 12 стоянок для ремонту вагонів, а також слюсарне, токарне та збиральне відділення з кузнею. Для того часу це було важливе та перспективне починання.
У 1872 році Крюківські майстерні були включені до складу Харківсько-Миколаївської залізниці, і з цього моменту почали займатися поточним ремонтом вантажних вагонів. Уже у 1874 році майстерні перепрофілювалися на роботи з вантажними та пасажирськими вагонами.
Влітку 1896 року на околиці Крюкова розпочалося масштабне будівництво. Було зведено нові вагонні майстерні, склади, чотири великі корпуси, контору, машинне відділення, водокачку та котельню. Уже у червні 1898 року в частково завершених приміщеннях почався ремонт вантажних вагонів, а з 1 серпня 1900 року підприємство отримало можливість ремонтувати й пасажирські вагони. Головні Крюківські майстерні стали найбільшими на Харківсько-Миколаївській залізниці.
Однак на початку XX століття завод пережив важкі часи. Жовтнева революція, громадянська війна, бідність, дефіцит сировини та палива, а також проблеми з технікою призвели до того, що майстерні не могли працювати на повну силу, і частина виробництва прийшла в занепад. Відновлення заводу почалося лише у 1921 році, коли директором став Микола Кожевніков. Під його керівництвом було відремонтовано майстерні та оновлено техніку, також було організовано фабрично-заводську школу учнівства. Кількість робітників значно збільшилася, і до 1925 року на підприємстві працювало понад 1 590 робітників і 237 службовців.
Як Крюківські майстерні стали заводом?
У 1930 році в житті підприємства розпочався новий етап — Крюківські майстерні були реорганізовані у вагонобудівний завод. На підприємстві розпочався перехід від ремонту до виробництва нового рухомого складу. Уже у листопаді того ж року завод випустив першу 20-тонну двовісну платформу з дерев’яними бортами. А у жовтні 1932 року працівники підприємства виготовили перший у країні чотиривісний піввагон з дерев’яним облицюванням вантажністю 60 тонн.
Випуск такого піввагона став значним досягненням для всього вагонобудування СРСР. Протягом багатьох років він залишався основним видом продукції підприємства. Обсяги виробництва універсального піввагона щороку зростали й досягали 7 000 одиниць на рік. Цей тип вагона й досі залишається одним із найзатребуваніших і найпопулярніших у вантажних перевезеннях.
Крюківський вагонобудівний завод у роки Другої світової війни
З перших днів Другої світової війни, у червні 1941 року, сотні вагонобудівників вирушили на фронт. Багато працівників вступили до Кременчуцького народного ополчення. Уже 5 серпня 1941 року вони зайняли оборону на Деївській горі. Понад половина працівників КВБЗ загинула в нерівних боях із нацистами, захищаючи рідне місто і завод.
Багато працівників підприємства стали учасниками підпільного спротиву. У травні 1942 року у Кременчуці почала діяти підпільна група під керівництвом майстра напівскатного цеху Георгія Петька. Майже всі її учасники були заарештовані та загинули в катівнях гестапо. Навесні 1943 року підпілля очолив заступник директора школи фабрично-заводського навчання Іван Харченко.
Перед тим як гітлерівці увійшли до міста, завод частково евакуювали до Пермі. Підприємство розмістилося в районі Пойми-Мерзлотної, на березі річки Кама, поблизу залізничної станції Кислотна. На місці майбутнього заводу тоді було лише чотири дерев’яні, непридатні до повноцінного виробництва будівлі. Попри це, робітники у найкоротші терміни створили цех, у якому розпочалося виготовлення продукції для фронту — зокрема, фугасних авіабомб.
У 1944 році завод повернувся з евакуації. Майже одразу колектив почав відновлювати зруйноване підприємство. Уже у 1945 році було налагоджено серійне виробництво 60-тонних піввагонів. До 1948 року завод повністю відновив довоєнні обсяги випуску.
Згодом на підприємстві запрацювали ремонтно-інструментальний, транспортний і силовий цехи, а також кузня. Щороку завод виготовляв до 125 авіабомб. Значну частину трудового колективу становили жінки та підлітки, які самовіддано працювали, демонструючи приклади справжнього трудового героїзму. У роки війни завод очолювали Михайло Румянцев і Яків Літовський.
Звільнення заводу від окупації
У листопаді 1943 року Крюків було звільнено від гітлерівських військ. Місто, як і Крюківський вагонобудівний завод, лежало у руїнах. У грудні до Крюкова прибула комісія з Пермі на чолі з директором Яковом Літовським. Метою візиту було оцінити стан підприємства та визначити обсяг коштів, необхідних для його відновлення. Збитки виявилися колосальними — 78 мільйонів рублів. Здавалося, що простіше збудувати завод заново на новому місці, ніж розчищати завали й вивозити сміття. Проте війна тривала, і часу на довгі роздуми не було.
Перед колективом заводу постала подвійна мета: з одного боку — відновити зруйноване виробництво, з іншого — терміново виконати державне замовлення. Підприємство мало налагодити масовий випуск пічок-буржуйок для фронту та ліжок для шпиталів.
Розпочався період інтенсивного відновлення. Уже у січні 1944 року відкрився цех з виробництва товарів широкого вжитку, згодом об’єднаний із ремонтно-господарським. Завод виготовив 700 ліжок для шпиталів, розміщених у ремісничому училищі, школах і робітничому клубі. Працівники заводу також брали участь у відбудові тимчасового мосту через Дніпро, яким рух відновився вже у січні того ж року.
Вагонобудівники витягували верстати з-під завалів, відновлювали зварювальні апарати, ремонтували обладнання. З обвуглених, але придатних деталей вони зібрали перший автомобіль, який почав працювати разом із кінними упряжками — основним видом транспорту того часу. Паралельно розроблялися схеми розміщення цехів та обладнання, створювалися графіки відбудови.
Інфраструктура заводу поступово оживала: у січні 1944 року було відкрито відділи головного механіка та головного енергетика, а в лютому — фінансово-збутовий відділ. До 1 травня ввели в експлуатацію будівлю підстанції, тимчасову водонапірну башту, восьмий залізничний склад, заводську лазню та їдальню.
У червні 1944 року було видано наказ про повернення підприємства з евакуації. До 24 серпня було відновлено п’ять великих виробничих цехів і головну контору. Відремонтовано та запущено у роботу понад 40 верстатів і 27 електродвигунів. У липні того ж року чавуноливарний цех дав перше литво. Завод терміново розпочав ремонт залізничних вагонів — восени вдалося відновити 80 пошкоджених війною одиниць рухомого складу.
Протягом 1944 року було відбудовано інструментальний, ремонтно-механічний, деревообробний, ковальський та механічний цехи загальною площею понад 13 000 квадратних метрів. Введено в експлуатацію 129 одиниць механічного обладнання. Заводчани відновили енергетичну систему підприємства, а також відремонтували водокачки та 16 кілометрів заводських під’їзних колій.
У 1945 році Крюківський вагонобудівний завод відновив складання нових вантажних вагонів — це стало символом власної перемоги колективу в повоєнній боротьбі за відродження промисловості.
Повоєнні роки
У 1951 році на заводі розпочалася розробка та випуск інженерної переправної й десантної техніки. Крюківський завод розпочав виробництво поромно-мостових машин, самохідних поромів, а також машин для підводної розвідки. Випуск такої техніки вимагав оновлення та розвитку проєктно-конструкторської й виробничої бази. У 1982 році за досягнення у галузі створення інженерної техніки для збройних сил групі працівників підприємства було присуджено Державну премію СРСР.
У повоєнний період на заводі також було освоєно випуск вагонів-хоперів, призначених для транспортування вугілля та марганцевої руди, а згодом — цементу і зерна.
У 1958 році макет шестивісного суцільнометалевого піввагона вантажністю 93 тонни було відзначено золотою медаллю на Міжнародній виставці в Брюсселі. У 1981 році групі спеціалістів заводу було присуджено Державну премію СРСР у галузі науки та техніки за розробку та впровадження хоперних вагонів для перевезення сипучих вантажів.
Нелегкий період 1990-х років
У складні 1990-ті роки Крюківському вагонобудівному заводу вдалося зберегти не лише виробничі потужності, а й кваліфіковані кадри. На підприємстві було розроблено нову стратегію розвитку. За короткий час було освоєно виробництво піввагонів з покращеними технічними характеристиками, цистерн для транспортування нафтопродуктів, а також бункерних вагонів нового покоління. Створили вагон для комбінованих перевезень, з’явилися нові моделі візків, розпочали виробництво автогрейдерів.
Досвід попередніх років дав змогу започаткувати на заводі новий напрям — пасажирське вагонобудування. Уже у 2001 році виготовили та передали «Укрзалізниці» перший пасажирський вагон вітчизняного виробництва. Невдовзі підприємство розпочало випуск транспорту соціального призначення: розробили та запустили у серійне виробництво пасажирські візки, ескалатори, вагони метро для метрополітенів країн СНД, а також вагони міжнародного класу, міжрегіональні швидкісні поїзди локомотивної тяги, дизель-поїзди та двосистемні електропоїзди.
Крюківський завод у 2000-х роках
На початку 2000-х років на підприємстві було налагоджено виробництво комунальної прибиральної техніки, запасних частин для залізничного транспорту та метрополітенів, а також техніки широкого призначення.
Завод активно впроваджував сучасні технології: антикорозійного захисту, лазерного різання металу, автоматизованого фарбування виробів. Вагони почали оснащувати інноваційними візками, які не мають аналогів у світі, що дозволило суттєво знизити рівень шуму та вібрацій і покращити умови перевезення пасажирів.
Про високу якість продукції свідчать численні національні та міжнародні нагороди, отримані підприємством.